都市圈，也称大城市连绵带或城市群，一般指呈带状分布、规模很大的城镇集聚区。这个概念最早由法国地理学家戈特曼（Jeam　Gottman）在20世纪50年代提出，现在已经成为衡量一个国家或地区社会经济发展水平的一种标志，其资源集聚功能是全国性乃至全球性的。

广义的都市圈可分为“单核心都市圈”和“多核心都市圈”。“单核心都市圈”也称作“1小时日常都市圈”，其半径在100km左右，以单一的中心城市为核心，周围城镇对核心城市有极大的依赖性；“多核心都市圈”通常称为“大都市圈”，由若干“日常都市圈”组成，半径在300km左右，其范围反映了中央城市最直接的经济腹地。

以国际公认的评判条件为标准，有5大成熟的都市圈：纽约、多伦多—芝加哥、东京、巴黎—阿姆斯特丹、伦敦—曼彻斯特。以上海为中心的长江三角洲地区，近年来社会经济迅猛发展，以占全国1%的土地、6%的人口，产出了占全国约20% 的GDP 和20%以上的财政收入，经济密度为全国的340倍。在2003年11月4日开幕的主题为“如何把上海建设成为世界级城市”的第14 次上海市市长国际企业家咨询会议上，有关方面正式提出了以上海为中心，联合江苏和浙江的近20座城市，共同建设“世界第6大都市圈—大上海都市圈”的设想。根据构想，要将上海在今后20年内建成一座“世界级城市（World　City）”并且以上海为中心，在长江三角洲地区（包括上海市、苏州、无锡、常州、南京、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山等）建成“世界第6大都市圈”^［１］。

 吴良镛院士基于复杂巨系统与复杂性科学提出以“区域发展研究”的观点研究大都市圈，即“协调建设区域基础设施，形成具有开放系统特性的区域基础设施网络，保障地区整体协调发展”^［２］。国外都市圈的城市间都拥有高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道电力输送网和给、排水管网体系构成的区域性基础设施网络，其中高速铁路系统在形成区域基础设施网络方面起着关键作用，与高速公路构成城市群空间结构的骨架。

一、巴黎—阿姆斯特丹都市圈的高速铁路系统

法国利用其有利的地理位置建设了发达的铁路网络，其铁路总长度达34694km。巴黎—里尔（226km）乘坐TGV－PBKA 高速列车只需1小时，巴黎—马塞（740km）乘坐TGV 地中海线只需3小时^［３］。欧洲的其他国家，如德国、荷兰、意大利等也纷纷修建大规模的铁路网络连接国际、国内的城市。

高速铁路在巴黎—阿姆斯特丹都市圈的铁路体系中扮演着重要角色，承担了很大一部分运输量。1995年－2001年，西欧高速铁路的平均运输增长率为12%，高速 铁路运输量占法国长途铁路运输 量的2／3，在德国则占40％。目前，巴黎—阿姆斯特丹都市圈已经基本形成高速铁路网络。近年来，各国铁路部门还在致力于发展高速铁路，一方面改造原有线路，另一方面适当扩建其他新区段，如2002年有3260km的高速铁路投入使用。计划在2005年竣工的一个高速铁 路项目将以布鲁塞尔为中心，连接 巴黎、科隆和阿姆斯特丹等6个大都市^［３］，从布鲁塞尔到巴黎、科隆和阿姆斯特丹都只需1小时左右。

法国自20世纪60年代开始提高列车的速度，1967年以后在主要干线上开行Capitole号列车，实现了160km的时速；1981年建成时速为268km的巴黎—里昂高速铁路；1989年开通巴黎—勒芒时速为299km的高速列车；1992年，在新干线上“TCV－16”电动车组创造了380km的时速，打破了高速铁路时速不超过350km的预言；1996年，双层高速列车投入法国南线运行。行驶在法国高速铁路上的主要是TGV列车，它经历了3个阶段的改良过程：第1代的TGV列车诞生于20世纪70年代，十几年的商业运行取得了巨大的经济效益。法国从1985年开始由阿尔斯通公司研制第2代TGV列车，现在的AUE 、TGV—R、欧洲之星TGV－PBKA以及出口到韩国的高速列车都是第2代的TGV列车，其速度已提高到300km/h，在1990年创造了515.3km/h的实验速度世界记录。最近法国又 开发出第3代高速列车的雏形—KGV－2N^［４］。法国TGV的运营，在技术、商业、财政以及政治上都获得了极大的成功，不仅解决了国内、国际运输能力紧张的问题，而且由于新技术的采用，增强了铁路竞争力，取得可观的经济效益。

二、经验借鉴

巴黎—阿姆斯特丹都市圈高速铁路系统具有快速、节约（能源和占地）、安全、舒适和洁净的特点，使得越来越多的人选择高速铁路出行。

巴黎—阿姆斯特丹都市圈的经验表明：建设高速铁路虽然初期投资巨大，但是建成后有十分良好的社会和经济效益。

社会效益表现在：高速铁路作为城际交通的主要形式之一，可以缓解交通压力； 节约能源，利于保护环境，有助于社会长期持续发展；跨省市甚至跨国修建高速铁路，有利于促进地区之间的联系和平衡发展，各国都将建设高速铁路列为一项政治任务，携手打破边界的束缚^［５］；在建设新项目的同时，国家相关基础设施得以整治；建设高速铁路可以采用多种融资形式^［５］，包括国家公众部门预算、欧洲投资银行贷款、民间投资等。政府部门起着主要作用，但私人投资也积极参与^［６］，而不是单单依靠国家投资，这在一定意义上为其他社会公益事业的发展节省了资金；高速铁路的发展极大带动了科技发展和技术创新。

经济效益方面，高速铁路满足了都市圈客货运量的需求，除了自身运营的收入以外，还直接推动了大都市圈经济的成长。

巴黎—阿姆斯特丹都市圈的高速铁路系统是一个协同工作的整体，由一套参照国际标准制定的欧洲铁路标准规范来统一实施，以取得整个系统协同工作的一些必备条件（即安全、可靠、可行、健康环保、技术兼容）。各个成员国则在设计、建设、运营过程中，对各自国土内的高速铁路路段负责。在建设运营和管理机制方面，西欧铁路运输在多年的经营中，形成了一套合理的运行管理模式：车站遍布各国大小城镇，且一般在市中心；乘车方便，站台购票即可上车，有些国家甚至可以上车后再买票；机动性大，普通票的有效往返期通常为２个月； 开通列车数目多、间隔时间短，快捷准时； 旅游者可以购买多国通行联票； 票价多元化，根据情况有多种折扣； 车上设施良好，乘座舒适；政府普遍鼓励市民使用火车作为日常通勤方式。

三、对大上海都市圈交通体系建设的启示

都市圈作为巨大的城市化地带，以其独特的聚集优势，对其所处的区域以及国家的经济发展起到不可替代的经济带动作用。但另一方面，也带来一些弊端。如导致国家经济、人口和产业过分的集中到该地区；大规模基础设施建设在一定程度上损害了区域生态环境平衡；不利于区域间社会经济的协调发展。因此，都市圈区域的可持续发展越来越受到重视。考虑到地球资源的有限性及生态环境的日益脆弱，节能和环保是交通系统可持续发展的两大尺度。英国土木工程师学会(ICE)的一份报告分析了从1948年到1994年间英国国民生产总值、经济发展和交通发展之间的关系和新变化，以及如何调整英国交通发展策略以适应这些新变化来达致经济的可持续发展。该报告认为：减少个人交通出行，特别是小汽车的使用，有助于可持续发展^［７］发展区域性快速铁路网是降低个人交通消耗，提高能效的最有效手段之一。区域性快速铁路网无疑能在最短时间内以最大效能实现最多人的出行，是大都市圈区域可持续发展的有效交通手段。

与其他交通方式相比，高速铁路具有明显优势。1、节能。据日本统计，高速铁路、长途汽车、小汽车、民用航空每人公里的能耗量之间的比例为1：1.02：5.77：5.23。2、省地。四车道的高速公路路面宽26m，一座立交桥需占地约0.133km^２，一个大型飞机场需占地20km^２，而高速铁路路基宽度仅13m左右，约为高速公路的一半，节约了很多的土地资源。3、环保。高速铁路的环境污染主要是废气和噪声，通过采用废气牵引，基本没有废气排出，噪声污染集中于一条线，范围较小。4、经济效益良好。高速铁路运输能力大； 速度约为高速公路的到3倍；运输成本较低，特别是当运距较长、运量较大时^［7］；造价低，成相同的旅客周转量，高速铁路的机车车辆购置费远低于小汽车的购置费。5、安全。高速铁路一般可全天候运营，受外界环境条件的影响较少，安全可靠^［１］。德国统计，速铁路、公路、航空每百万人公里的伤亡人数比例为1：24：0.8。高速铁路的这些经济技术特点，使它适用于国土幅员辽阔、运途漫长的大陆国家，如巴黎—阿姆斯特丹都市圈。处于广阔平原的上海都市圈具备发展铁路运输理想的地理条件，选择这种经济节能并且低污染的运输方式作为主要的交通模式之一是比较理想的。

目前，上海与周边城市间有便捷的高速公路系统连接，根据规划，5年之内上海与江苏省的高速公路联系通道将由目前的2条增加到7条，上海与浙江省的高速公路联系通道将由目前的1条增加到4条。

除高速公路网外，上海都市圈应该借鉴巴黎—阿姆斯特丹都市圈经验，发展快速铁路网络。目前，连接上海和江苏省、浙江省各个城市间的铁路系统已初具规模，其中，上海铁路枢纽共有3条铁路干线，7条铁路支线，与周边地区主要通过沪宁线、沪杭甬线相连；上海正在规划江南铁路、沪乍铁路和沿海铁路大通道，最终形成5个方向和7条干线的对外铁路通道。现有的铁路设施为进一步发展完善的快速

铁路网提供了很好的基础。以“快速铁路网”和“高速公路网”作为上海都市圈的交通体系骨架，前者主要解决城际的公共交通，后者着重于私人轿车交通和货运，二者相辅相成，形成一个快速干道网络，能较好地解决都市圈内部城市间的连通，实现1小时、2小时、3小时都市圈的目标。建立上海都市圈的快速铁路系统，能弱化地理距离的影响，使得都市圈内各点的投资环境均质化，投资成本均匀化^［８］，充分发挥各个城市的竞争优势，提升整个区域的竞争优势，同时也改变了以区域内部或周边市场为依托的经济格局，面向全国和全世界的经济市场，融入全球化进程的潮流中。